Les normes européennes d’émission : Euro3, euro4, Euro5, etc

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La réglementation européenne sur les émissions de gaz d’échappement a un objectif très clair, celui de les réduire dans les années à venir afin d’éviter une plus grande pollution de l’air. C’est pourquoi si vous achetez une voiture d’occasion, en particulier pour les véhicules anciens, qui sont considérés comme plus polluants, il est indispensable d’en tenir compte. En effet, les voitures polluantes sont déjà interdites dans certaines villes les plus peuplées et les plus polluées. Explications sur l’évolution de la norme Euro d’émissions !

Qu’est-ce que le règlement EURO ?

Pour en savoir plus sur la réglementation européenne en matière d’émissions, il est préférable de décrire exactement ce que sont les règlements EURO et de les analyser en profondeur, depuis leur origine et leur histoire jusqu’à leur esprit et leur avenir.

Jusqu’à présent, de la norme EURO 0, sept au total ont été légiférées, jusqu’à la norme EURO 6, la norme actuellement en vigueur, qui a déjà subi plusieurs modifications dans ses écrits et décrets actuels.

En nous référant à ces règlements, nous nous concentrons sur les différentes législations que l’Union européenne a mises en place depuis 1988 pour réduire les émissions polluantes des véhicules qui sont fabriqués et commercialisés sur le territoire des pays qui composent l’UE, tant au XXe siècle que ceux qui ont adhéré au cours du XXIe siècle et ceux qui pourraient le faire dans un avenir proche.

Histoire des règlements européens sur les émissions polluantes

norme-euro-emissionsLa norme Euro EURO est née en 1988 avec une note de 0.

Depuis lors, elle s’est concentrée sur la réglementation des émissions des véhicules commercialisés dans l’UE. Dès le départ, cette réglementation obligatoire s’est concentrée sur les composants des véhicules tels que :

  • les catalyseurs,
  • les filtres à particules,
  • les catalyseurs SCR.

Cependant, depuis l’EURO 0, qui a maintenant 30 ans, il y a eu beaucoup de progrès, comme on dit, car de plus en plus de lois ont été adoptées pour rendre les véhicules plus rigoureux. A titre d’exemple :

  • L’EURO 1 de 1992 a déjà introduit l’installation obligatoire de convertisseurs catalytiques.
  • La norme EURO 5 a rendu obligatoire l’installation de filtres à particules sur les véhicules diesel.
  • L’EURO 6 a exigé l’introduction de catalyseurs SCR avec AdBlue pour les voitures diesel.
  • Et maintenant, EURO 6C, la troisième étape de la dernière révision du règlement, a même étendu les restrictions, réduisant de façon spectaculaire l’émission de cinq polluants qui sont potentiellement très dangereux pour la santé humaine : le dioxyde de carbone, le CO2, le NOx, les hydrocarbures non brûlés connus sous le nom de HC et les PM, en d’autres termes, les particules en suspension.

Émissions des véhicules

La réglementation de l’EURO est née en 1988, bien que ses restrictions aient commencé à devenir plus visibles à partir de 1992. Pourquoi ? Parce que dans le passé, la nature dangereuse des émissions polluantes rejetées dans l’atmosphère par les véhicules en cours de fabrication n’avait jamais été prise en compte.

La première prise de conscience a eu lieu dans les années 1960. À Los Angeles, aux États-Unis, le phénomène connu sous le nom de smog photochimique se produit lorsque la vente de véhicules privés augmente. L’émission de gaz dans l’atmosphère est énorme, selon diverses enquêtes.

Depuis lors, les tentatives de réduction des émissions du parc automobile ont été constantes, surtout depuis les années 1980. Jusqu’à cette époque, l’alimentation en carburant utilisait la carburation, c’est-à-dire l’injection mécanique. Depuis lors, des améliorations ont été apportées, comme la chambre de combustion.

Plus tard, et déjà à notre époque, verront le jour les labels environnementaux qui tentent de classer les véhicules en fonction du degré de pollution qu’ils produisent et qui, sur la base de cette classification, permettront de restreindre la circulation dans certaines zones des villes.

Versions du règlement EURO de la version 1 à la version actuelle

C’est donc également dans les années 1980 que la réglementation, dans un monde de plus en plus conscient qu’il ne peut continuer à polluer à ce rythme, a commencé à légiférer pour réduire les émissions de ses véhicules. Le règlement EURO est né.

Bien qu’il soit né en 1988, le premier grand « screening » du règlement EURO a eu lieu en 1992. C’est l’année où l’obligation de réduire les émissions des véhicules diesel et essence avec la mise en place du convertisseur catalytique pour réduire et transformer les gaz de combustion du véhicule est réellement faite.

Cependant, cette entrée en vigueur n’a pas été sans risque ni controverse. La volatilité de l’essence, par exemple, a provoqué une panne de moteur. Le plomb a donc été rapidement retiré de l’essence et remplacé par le méthyl-tertio-butyl-éther, connu sous le nom de MTBE.

Il est évident qu’entre 1992 et 2005, les règlements EURO ont considérablement évolué, en promulguant également les règlements 2, 3 et 4 dans les années suivantes, qui sont fondamentalement de plus en plus restrictifs en matière d’émissions.

Au cours de cette décennie, le volume du moteur est réduit de manière à ce qu’il consomme moins de carburant en utilisant la suralimentation par tubes et compresseurs, par exemple. Davantage de vitesses sont ajoutées aux boîtes de transmission afin d’abaisser le régime du moteur et de générer moins de monoxyde de carbone, etc.

Mais cela n’était pas encore suffisant, nous sommes donc arrivés en 2009, lorsque le règlement EURO 5 a été mis en œuvre. Dans ce cas, on s’attaque principalement au problème des véhicules diesel et des impuretés dans leurs particules, qui sont difficiles à éliminer. Bien qu’ils ne soient pas parmi les plus dangereux, ils pénètrent plus facilement dans un organisme vivant. Les constructeurs sont donc contraints d’introduire dans les véhicules des filtres antiparticules FAP ou DPF, qui retiennent les particules les plus solides en suspension.

Norme EURO 6

Mais, si un règlement sur l’EURO a été restrictif, c’est le VI, qui est déjà en phase C, bien que le D entrera en vigueur en 2020. Il a été promulgué en 2014 et a déjà fait l’objet de plusieurs révisions, chacune plus difficile que la précédente.

Aujourd’hui, les émissions sont considérablement réduites, en particulier celles des véhicules diesel, grâce à l’utilisation du liquide AdBlue, qui décompose les molécules d’oxyde d’azote en matières moins nocives.

Mais l’avenir devrait être encore plus contraignant. Les règlements EURO 6C et 6D visent à réduire drastiquement les cinq marqueurs d’émission les plus préoccupants, qui sont le monoxyde de carbone, les hydrocarbures, les hydrocarbures avec oxyde d’azote, les oxydes d’azote eux-mêmes et les particules solides ou les aérosols.

Il est clair que l’objectif est de limiter drastiquement les émissions, mais nous trouvons également un engagement ferme de la législation en vigueur sur le véhicule hybride et électrique.

Ce changement de cycle des véhicules, s’il n’a pas lieu, peut être très coûteux pour l’utilisateur moyen, puisque les sections fiscales de chaque voiture en fonction de sa capacité polluante seront étendues dans la taxe d’immatriculation. Les voitures dont les émissions ne dépassent pas 120 g/km paieront 4,5 %, celles dont les émissions sont de 160 g/km jusqu’à 9,75 % et celles dont les émissions sont de 200 g/km jusqu’à 14,75 %.

Règlement EURO 7

Le règlement EURO 7 n’est pas encore en vigueur mais il ébranle déjà les piliers qui ont soutenu les voitures diesel depuis leur naissance. Ce nouveau règlement, qui devrait entrer en vigueur en 2020, est selon certains experts le plus redouté par tous les constructeurs et devrait condamner définitivement la fabrication des moteurs diesel.

Il est très clair que les marques, comme l’a fait Ford, doivent s’engager de manière décisive dans les nouvelles technologies d’hybridation et d’électrification des véhicules en investissant dans leurs nouveaux modèles afin d’être au niveau requis par les réglementations européennes en matière d’émissions. Dans le cas contraire, les taxes seront excessivement préjudiciables aux clients qui, pour leur part, exigent de plus en plus des véhicules plus propres et plus respectueux de l’environnement.